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英翻葡萄牙文

pcajb424 wrote:
結健壯實的讓連桿去承受

爆炸所產生的壓力，對連桿而言的負荷究竟是大或小?
天成翻譯公司是跑騰動力工程那篇...(恕刪)

我是跑騰動力工程那...(恕刪)
連桿首要承受兩種負荷，一是壓縮，二是蔓延翻譯
壓縮、燃燒、排氣時都是承受壓力

傳統引擎幾近不可能失事的連桿，


http://papers.sae.org/2011-01-0339/
活塞會熔 應當是有改 除非製作進程有瑕疵
連桿自己的設計主要抗蔓延並不抗緊縮
3000rpm - 負荷是1000rpm 的九倍
6000rpm - 負荷是1000rpm 的三十六倍
9000rpm - 負荷是1000rpm 的八十一倍

一台s2000，紅線9000rpm，缸內壓力其實不大，爆炸所產生對連桿所帶來的負荷，比起慣性所帶來的tensile load將是微乎其微。
一台Levorg，紅線僅有5900rpm，LSPI下所產生的 compressive load 將跨越 tensile load翻譯
一台五六百匹萬轉的渦輪EVO，其 tensile load 畢竟會大過於爆炸所產生的 compressive load。
一台六千匹紅線八千轉的大排量直線車翻譯社 top fuel dragster, 其 compressive load 就必定會大過於 tensile load.
而低轉預燃產生的極大缸壓，

請問一下
SkyRipper wrote:


蔓延負荷(tensile load)的發生機會則為BDC移動到TDC時所產生。

那要避免這類狀態就是如您文中所寫的建議，避免低轉速高檔位大腳油門嗎?例行搜檢不知能否發現。orz
翻譯在許多針對 LSPI 切磋的論文中，指出有 LSPI 疑慮的引擎，需針對連桿所能承受的 compressive load 進行改良。
在遭受 LSPI 的狀況時，將變得很是脆弱
這個慣性所帶來的負荷跟引擎轉速成指數正相幹。也就是說；
見圖 figure1-5, 可以看到活塞由TDC往下運動到BDC時, compressive load 跟 tensile load 彼此抵銷。即所謂連桿最大的緊縮負荷，被蔓延負荷給cancel掉了一部門。

壓縮負荷(compressive load)的起原有兩點, 爆炸行程所產生, 以及TDC->BDC時所產生。
業代固然不可能進來鬧翻譯社樓越蓋越高,一向都在首頁,他們怎麼賣車呢?另外翻譯社kuga1.5應當賣了15k台,活塞中獎機率大約是1/7000,不用怕啦!
翻譯公司說撤廢EGR可以下降LSPl産生率,可是我查到的效果是相反?
123atx wrote:
請愛用谷歌大神搜尋“LSPI”

我的原意是，以汽油引擎而言，原廠在設計引擎時，連桿抵制拉伸的能力基本上是大過於緊縮的翻譯NA引擎是如此，小排量渦輪引擎是如斯翻譯因為絕大多數引擎轉速都有個六到七千轉，tensile stregth / against inertia load 必將要比力強。紅線只有四千轉的柴油渦輪車，才去刻意著墨在連桿抗緊縮的強度。連桿自己的重量會大幅度影響油耗、滾動貫量，偷輕犧牲強度的事常見。
若是加92汽油是不是比力不會有如許的狀態?

天成翻譯公司是跑騰動力工程那篇文的原作者翻譯社 請容我批改"連桿設計抗蔓延不抗緊縮"這句話翻譯
有改晶片?之前叢林人也有災情~~~~~

SkyRipper wrote:
連桿只有進氣時承受拉力

在轉速低、活塞運動沒那麼快時


引用自: https://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=260&t=5279847&p=3有關各國語文翻譯公證的問題歡迎諮詢天成翻譯公司02-77260931

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